2025年中国造船业最醒目的数字，是新接订单占全球69%。这个69%来自工业和信息化部口径：全年造船完工量5369万载重吨，同比增长11.4%，占全球56.1%；新接订单量10782万载重吨，占全球69%；截至12月末手持订单27442万载重吨，同比增长31.5%，占全球66.8%，手持订单创历史新高。
但同一年，克拉克森按CGT统计的口径是：中国造船集团接单3578.6万CGT，占全球61.6%；韩国1184.9万CGT，占20.4%；日本325.2万CGT，占5.6%。为什么一个69%，一个61.6%？因为载重吨看的是船舶重量，CGT看的是复杂度和价值。船型结构不同，两个比例就会不同。南华早报还提到，按克拉克森数据，中国市场份额从2024年的70%降到2025年的63%，是五年内首次下滑。这个说法和61.6%接近，但仍是另一套统计口径。看造船份额，先问一句：按载重吨还是按CGT？
中国船厂的优势，首先在规模和覆盖面。全球手持订单30强里中国有18家，新签订单30强里中国有20家；中国船舶集团手持订单排第一，扬子江船业排第四，恒力重工在新签订单中排第三。18种主要船型中有16种新接订单量居世界第一，说明不是只靠一两种船吃饭。集装箱船、散货船、油船是2025年新签订单的主力，中国在这些船型上接单量大，交付链条也完整。
第二个优势是交付和产业集群。2025年有6家中国船企分别进入世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强；多型世界级绿色智能船舶交付，高端转型有进展。船厂不是孤立存在的，钢板、设备、配套、船东服务都在一个区域里，接单后的排产和交付能力才是长期竞争力。
短板也要说清楚。韩国在LNG船订单上领先，这类高价值、高难度的船型仍是硬仗。中国在散货船、集装箱船和原油船订单上更强，但高端船型的价值量不等于数量份额。69%是规模优势，不是全船型优势。下一步比的不是谁接得多，而是谁能在高价值船型、绿色燃料和交付周期上站稳。